Труба раздора, или Как амбициозный нефтепровод БТД проиграл российскому транзиту

Почему забуксовал Баку–Тбилиси–Джейхан, объяснил политолог Игорь Юшков.

2022 год стал переломным для мировой логистики. В условиях санкций Евросоюз и партнеры из Центральной Азии начали искать замену традиционным транзитным путям через Россию. Большие надежды в энергетической сфере возлагались на нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД). Ему отводили роль «спасительного моста» для казахстанской нефти на пути в Европу, однако геополитический оптимизм охладила экономическая реальность. БТД оказался не способен составить конкуренцию российскому направлению. 

Экономические и логистические барьеры

Главным конкурентом БТД выступает российский Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), и экономические показатели говорят сами за себя. Так, тариф на прокачку одной тонны нефти через КТК составляет около $38, а такой же транзит через Баку–Тбилиси–Джейхан обходится почти в три раза дороже – в $120. Большая разница наблюдается и в объемах: через БТД удается прокачивать только 1,5 млн тонн казахстанского сырья в год, а консорциум стабильно качает до 70 млн тонн нефти. Для частных нефтяных компаний, работающих в Казахстане, выбор очевиден – бизнесу невыгодно переплачивать огромную маржу ради «политической независимости» маршрута.

Проект Баку–Тбилиси–Джейхан также упирается в жесткие географические и ресурсные барьеры. В транзите из Казахстана больше других заинтересован Азербайджан, однако страна столкнулась с падением собственной добычи на основных месторождениях. 

Кроме того, не хватает танкеров, чтобы перевозить миллионы тонн нефти с казахстанского берега на азербайджанский в условиях мелководья. Ситуацию усугубляет логистика – Каспийское море мелеет, и порты испытывают трудности с приемом крупнотоннажных судов. Фактически Каспий превращается в узкое «бутылочное горлышко», блокируя любые попытки масштабного транзита.

«Кто компенсирует разницу в стоимости?» – задается вопросом эксперт. Одним из решений, по его словам, может стать повышение тарифа на транспортировку именно для казахстанской стороны. При этом дополнительные средства пойдут не только на покрытие транзитных расходов, но и на выплату компенсаций азербайджанским компаниям за ухудшение качества их сырья из-за повышенного содержания серы. «В противном случае у участников процесса останется лишь два пути: либо азербайджанские производители смирятся с финансовыми потерями при погрузке нефти на танкеры, либо стоимость прокачки по трубопроводу продолжит неизбежно расти», – уточнил Юшков.

Он уверен, что тариф на прокачку продолжит увеличиваться как для Азербайджана, так и для Казахстана – из-за падения общих объемов сырья в системе. «Единственная альтернатива для Астаны – радикально и постоянно наращивать поставки по этому маршруту. Но для Казахстана это невыгодно из-за сложной и дорогой логистики. Сырье необходимо доставить до Каспийского побережья, загрузить на танкеры, перевезти через море, разгрузить, оплатить транспортировку по БТД и лишь после повторной погрузки на танкеры в порту Джейхан отправить конечному покупателю», – уточнил Юшков.

Получается, что затраты на транспортировку через БТД оказываются значительно выше, чем при использовании Каспийского трубопроводного консорциума. Дополнительный штрих вносит и управленческий кризис. Решение британской компании BP передать функции оператора БТК азербайджанской госкомпании SOCAR международные инвесторы могли воспринять как тревожный сигнал – проект без технологической экспертизы BP рискует стать слишком «политизированным». Пока не ясно, сможет ли азербайджанская госкомпания управлять трубой эффективно и договариваться с соседями без арбитража Запада.

КТК и безопасность

Если главные уязвимости БТД связаны с дорогой логистикой и дефицитом мощностей, то ключевой вызов для Каспийского трубопроводного консорциума – риски безопасности на черноморском маршруте. Угроза повреждения касается не только самой инфраструктуры, но и танкеров, вывозящих сырье. «Украинские удары по судам в акватории Черного моря наносятся без оглядки на происхождение груза или его собственников. Под атаками оказывались в том числе танкеры с нефтью американской корпорации Chevron. Несмотря на то, что этот инцидент вызвал дипломатическую реакцию и вызов посла Украины в Госдепартамент США, ситуация не изменилась», – отметил Юшков. По его словам, в результате геополитическая напряженность напрямую бьет по экономике проекта: риски существенно повышают стоимость фрахта и страховки для судов, загружающихся на морском терминале КТК в районе Новороссийска.

Тем не менее текущие трудности на рынке воспринимаются как временные. «Экспортируемое сырье не находится под международными санкциями, а существующие риски безопасности в Черном море пока недостаточны для того, чтобы заставить Казахстан радикально изменить свои маршруты. Важным стабилизирующим фактором выступает акционерная структура: многие добывающие компании одновременно являются совладельцами Каспийского трубопроводного консорциума. Это означает, что часть расходов на транспортировку возвращается им в виде дивидендов», – добавил политолог.

Он отметил, что Москва не блокирует поставки по КТК, несмотря на то, что основными недропользователями и выгодоприобретателями на казахстанских месторождениях выступают американские и европейские корпорации.

Таким образом, несмотря на геополитический запрос на альтернативные маршруты, КТК сохраняет статус основного экспортного коридора для казахстанской нефти. Проект БТД в перспективе, вероятно, продолжит выполнять функцию лишь резервного направления.