На Третьей международной научной конференции «Исламская Республика Иран в эпоху глобальных трансформаций» доктор экономических наук, профессор, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин отметил, что ситуация в Иране и военные действия могут повлиять на международные маршруты, однако полная остановка перевозок маловероятна, сообщил он корреспонденту «Каспий Сегодня».

На вопрос о ситуации в части грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии на Европу, эксперт отметил, что морские перевозки осуществляются по прежним маршрутам, суда следуют и через Суэцкий канал, и огибая Африку. Часть сухопутного транзита на Европу следует из Китая через Казахстан и Россию на Брест/Малашивичи, а часть по железной дороге на Инче Бурун (Иран) и далее на Турцию, но доля таких перевозок и раньше была невелика, подчеркнул Щербанин.

Что касается грузоперевозок между Индией и Россией, он напомнил о вполне успешной работе российской компании FESCO, которая уже несколько лет осуществляет линейные перевозки между портами двух стран, в частности, между Санкт-Петербургом, Владивостоком, Новороссийском и Мундра, Нова-Шева, Ченнай и др.

«Здесь у нас окно не закрывается», — отметил собеседник.

Щербанин видит два возможных (да и вполне очевидных) сценария развития ситуации вокруг Ирана. Первый — деэскалация конфликта и возвращение к определенной стабильности, что позволит возобновить перевозки при условии отсутствия санкций против иранских портов, таких как Бендер-Аббас. Транспорт – это весьма консервативная отрасль и транспортники не очень-то любят резко менять маршруты. Второй — продолжение военных действий, что приведет к сокращению поставок не только углеводородного сырья, которым богат регион, но и другой востребованной продукции на международных рынках, к росту цен и т.д. Не исключено и проявление, скажем так, неких мирных инициатив, со стороны влиятельного сегмента мирового бизнеса – серьезные потери в ходе конфликта могут потерпеть крупные грузоотправители и грузополучатели, судоходные и страховые компании, нефте- и газоперерабатывающие корпорации и др.

В качестве примера эксперт привел события 2011 года в Египте, когда политические потрясения не остановили работу Суэцкого канала. По его мнению, подобная логика может сработать и в случае иранского транзита: «Это бизнес, он дает деньги».

На вопрос о развитии евроазиатских сухопутных маршрутов, ученый напомнил, что ключевые маршруты, связывающие Европу с Китаем и с другими странами Азии, в т.ч. через Турцию разрабатывались еще в 1990-х годах на уровне ЕЭК ООН и ЭСКАТО и, в целом, стали востребованы, в т.ч. и в текущих геополитических условиях.

«Исследователи еще тридцать лет тому назад достаточно скрупулезно их разбирали, защищали диссертации … . Во многих работах отмечалось, что по этим маршрутам грузы вполне спокойно можно перевозить, в том числе и по Ирану. Железная дорога, которая связывает Иран и Турцию (с выходом из Туркменистана на Иран и далее с выходом на Турцию), может работать, конечно, при отсутствии каких-то неприятных сюжетов», - уточнил эксперт.

При этом он отметил активную работу Казахстана, Туркмении, Узбекистана и Азербайджана над воссозданием проекта транспортного коридора Восток–Запад через Каспий.

«Сказать, что все замрет? Я бы не стал так говорить. Надо подождать. Я думаю, что где-то в течение, может быть, двух–трех недель ситуация как-то прояснится: или она будет обостряться, или она будет постепенно затухать. Будем надеется на лучшее», — заключил Юрий Щербанин.

Россия может стать одним из ключевых бенефициаров перераспределения товарных потоков вокруг Ирана, однако роль страны как транзитёра будет отличаться по направлениям, заявил генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров корреспонденту «Каспий Сегодня» на Третьей международной научной конференции «Исламская Республика Иран в эпоху глобальных трансформаций» в Москве.

По оценке Александра Шарова, экспорт из России в Иран «резко вырастет» прежде всего за счёт поставок зерновых, в частности пшеницы.

«До последних событий шли поставки пшеницы по коррумпированным схемам от американских компаний. Сейчас понятно, что делать это будет невозможно из-за того, что закроется Ормузский пролив, и там, соответственно, закупка зерновых и продовольствия, а также экспорт из Ирана продуктов, фруктов, овощей, пойдёт уже на север по Каспийскому морю, западной и восточной ветке», - отметил эксперт.

Шаров также оценил перспективы России как транзитной страны для грузов из Юго-Восточной Азии и Индии в Иран. По его словам, объёмы таких поставок невелики и «какую-то мелочь там покупают». По его мнению, наиболее логичным маршрутом здесь выглядит связка «Индия — Пакистан — Иран», причём этот вариант он назвал «вполне рабочим».

«Китайские и европейские поставки и какая-то Центральная Азия пойдут уже по МТК «Север–Юг» с севера на юг. Китай не сможет сделать морские поставки, потому что они будут очень дорогие, в том числе из-за последствий войны», - говорится в сообщении.

Шаров напомнил, что Суэцкий канал уже был заблокирован на пять лет — с 1967 по 1973 год, аналогичная ситуация может сложиться и вокруг Ормузского пролива. В этом случае, считает он, поставки нефти, нефтепродуктов и химии из Ирана в Китай также будут уходить на сушу — по крупным железнодорожным магистралям.

Глава «РусИранЭкспо» напомнил, что задуманная ещё в начале 2000-х концепция МТК «Север–Юг» как быстрого коридора между Финляндией и Индией фактически не реализовалась. По его словам, из всего российско-индийского грузооборота по маршруту «Север–Юг» проходило менее одной сотой процента, а в российско-эмиратском — около 1%. При этом прямые морские контейнеровозы доставляют грузы из Финляндии в Индию за 18 дней без участия России и Ирана, а добиться такой скорости по коридору «Север–Юг» сейчас «фактически невозможно».

Именно поэтому, подчеркнул Шаров, концепция коридора должна быть иной.

«Концепция «Севера–Юга» должна быть совсем другая. Он должен быть ориентирован на экспортно-импортные потребности компаний России, стран СНГ, Казахстана, Туркменистана, Узбекистана, других стран. И именно экспорт должен пойти на эти новые рынки — страны Среднего Востока и дальше на страны Индийского океана», - отметил эксперт.

Новый потенциал через Пакистан

Шаров отметил, что жёсткие санкции против иранских портов могут сохраниться надолго, но у Ирана есть сухопутная граница с Пакистаном и железнодорожное сообщение с ним. После модернизации пакистанской железнодорожной сети те же вагоны, по его словам, смогут доходить до порта Гвадар и дальше, что открывает для МТК «Север–Юг» новые возможности. Такой маршрут, по оценке эксперта, позволит сохранять и наращивать логистические цепочки даже при серьёзных ограничениях против иранских портов.

Эти и многие другие проблемы, по его словам, будут обсуждать на предстоящей научно-практической конференции «Проблемы развития МТК Север-Юг — логистические, политические, экономические, экологические, санкционные», которая пройдёт 25 марта 2026 года в Москве.

Он пояснил, что идея мероприятия возникла ещё в прошлом году на основе анализа статистики и экспертных оценок, показавших крайне низкую долю реальных перевозок по коридору. Цель форума — честно обсудить, почему прежняя модель не работает, и выработать конструктивные решения по развитию маршрута с учётом новых геополитических условий.

По словам Шарова, в повестку войдут вопросы логистики, экономики, санкций, финансов, страхования и практики работы бизнеса. Он формирует пул докладчиков из научного сообщества — в том числе из Российской академии наук, а также из деловой среды. Конференция пройдёт в формате диспута с «остро заострёнными вопросами и ответами».

Шаров добавил, что ситуация с США и Ираном останется в памяти надолго.

«США не удалось взять Тегеран за 4 дня. Я думаю, что и за 4 недели они не смогут его взять. И осадок в иранском обществе останется на очень долго. И поэтому будет смена и мироустройства, и миропорядка, и торговых путей, логистических путей», - подчеркнул специалист.

В штаб-квартире Межпарламентской Ассамблеи СНГ (МПА СНГ) с 18 по 20 февраля в рамках международной конференции «Формирование доверия к институту выборов и референдума: роль международного наблюдения» проходит выставка электорального оборудования, научных и учебно-методических разработок по наблюдению за выборами. Глава секретариата МПА СНГ Дмитрий Кобицкий, прибывший на конференцию, начал день с осмотра экспозиции.

Читайте также: Иван Мушкет: МИМРД стоит на защите электорального суверенитета стран СНГ

На выставке можно увидеть ящики для голосования еще с совет ских времен, предвыборные плакаты, экземпляры газеты «Правда» с агитационными материалами, представляющими исторический интерес. Также посетители могут увидеть уже пожелтевшие от времени советские избирательные бюллетени. Все эти артефакты наглядно демонстрируют, как развивалась избирательная система на территории современного СНГ за последние сто лет.

«Экспозиция производит действительно сильное впечатление. Выставка не просто демонстрирует артефакты, а позволяет проследить эволюцию институтов от советского периода до настоящего времени. Эта экспозиция - напоминание о том, что избирательная система – это живой механизм, который отражает политическую культуру стран Содружества». - отмечает заместитель председателя комитета по международному сотрудничеству СНГ Лейли Атамамедова.

Реалии работы МТК Север-Юг:

Сейчас по западной ветке коридора через Азербайджан и Армению ежегодно границу с Ираном пересекает 6–7 млн тонн экспортно-импортных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. Каспийский маршрут, проходящий через порты Астрахани, Оли, Махачкалы, а также Казахстана и Туркменистана, в 2025 году принял около 8 млн тонн.

Восточный маршрут через Туркменистан и Казахстан показал ещё лучшие результаты: между Ираном и Туркменистаном прошло более 9 млн тонн грузов по ж/д и автопереходам, из которых около 5 млн тонн проследовало транзитом через Иран. Компания «РЖД Логистика» активно развивает направление регулярными контейнерными поездами и грузы с Урала доходят до иранского порта Бандар-Аббас в Персидском заливе всего за 9 дней.

Запущены новые сервисы доставки из России и стран СНГ через Иран в Ирак, Афганистан и Пакистан по автодорогам и железной дороге. Кроме того, стартовала прокладка Трансафганской железной дороги европейской колеи 1520 мм с выходом в Пакистан и связью через Герат с Ираном. Более 100 транспортных компаний из России и СНГ успешно осваивают маршруты МТК, где грузооборот растёт на 10–20% ежегодно — без значительных государственных вложений или субсидий.

Несмотря на успехи, компании отмечают незадействованные мощности и нехватку грузов из-за существующих проблем.

Генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» и ГК «РусИранЭкспо», и председатель Оргкомитета конференции Александр Шаров накануне форума отметил, что пришло время пересмотреть первоначальную концепцию проекта МТК «Север-Юг», сформированную более четверти века назад.

Сам МТК «Север-Юг» задумывался как транзитный между странами Северной Европы и Индией, но теперь эта задача неактуальна. Шаров подчеркнул, что сегодня надо ориентироваться на экспортно-импортные потребности России и стран СНГ.

В качестве примера имеющегося потенциала он назвал растущую торговлю России и ОАЭ и стран Среднего Востока. Он задался вопросом о создании хаба на иранском побережье в порту Бендер Аббас для торговли с ОАЭ, со странами Персидского залива и Восточной Африки, так как сейчас это реальное направление развития МТК «Север-Юг».

Александр Шаров добавил, что ГК «РусИранЭкспо» примет участие в Международном транспортно-логистическом форуме, который пройдет 1-3 апреля в Таврическом дворце в Санкт-Петербурге, в качестве спикера и модератора некоторых сессий. Мероприятие будет посвящено вопросам развития транспортных коридоров, грузовой и пассажирской логистики, туризма и цифровых сервисов.

Также «РусИранЭкспо» примет участие в Бизнес- форуме «Евразия Экспо» в Иране. Ранее это мероприятие должно было пройти в феврале, но его перенесли на апрель из-за возможного обострения ирано-американского конфликта. На этом мероприятии российские предприниматели узнают от иранских коллег их отношение к МТК «Север-Юг» и обсудят с ними видение будущего проекта в Тегеране.

Участники конференции также получат ответы на некоторые свои вопросы:

Как можно сейчас использовать с учетом ограничений МТК Север — Юг по западному, транскаспийскому и восточному маршруту?

Какие возникают проблемы при работе на МТК Север-Юг: финансовые, страховые, юридические, таможенные, санкционные?

Обмеление Каспия и как это может повлиять на судоходство, есть ли серьезные риски для развития транскаспийской ветки МТК Север-Юг?

Что мешает создать эффективные системы продаж российской продукции в Иране, Ираке, Афганистане, в других странах Среднего Востока и как этому может помочь «мягкая сила» России?

Сессии конференции:

1. Проблемы и перспективы развития МТК Север-Юг – политические, экономические, организационные, санкционные.
2. Предложения логистических компаний России, Ирана, стран СНГ, Индии, Афганистана, Пакистана.
3. Новые инструменты и возможности для международных расчетов в условиях санкционного давления.
4. Обмеление Каспия. Природно-климатические риски на Каспии.
5. Сбыт российской продукции на рынках Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана, стран Аравийского полуострова, Южной Азии и Восточной Африки.
6. Роль «мягкой силы» России в продвижении российской продукции и услуг.
7. Круглый стол, формат — короткие дискуссионные выступления.

Полная программа конференции доступна для скачивания по ссылке.

Участники конференции: Политические и экономические эксперты по ВЭД со странами Среднего Востока и глобального Юга, представители государственных и общественных структур, логистические, экспортно-импортные, банковские, финансовые, юридические и консалтинговые компании.

Контакты организаторов:

Шаров Александр

моб тел +7 901-547-83-66

tbc1@mail.ru.

Где просчитались?

Современные системы здравоохранения все чаще сталкиваются с парадоксом: несмотря на технологический прогресс, рост финансирования и расширение доступа к медицинским услугам, показатели здоровья населения улучшаются медленнее ожидаемого. Причина кроется не в недостатке лекарств или оборудования, а в упущении фундаментального фактора – культурного контекста.

Как отмечают исследователи Марселла Алсан и Юсра Неберай в обзоре для Национального бюро экономических исследований (NBER), «культурные особенности обществ оказывают влияние на множество сфер жизни, от институционального устройства до финансового поведения граждан и даже типов потребительских цен. Культура влияет и на здоровье людей: от культурных норм и установок зависит то, как определяются границы между болезнью и здоровьем, как объясняются причины возникновения болезней и выбираются способы их лечения». Этот тезис переворачивает привычное представление о медицине как исключительно биологической дисциплине, открывая путь к более глубокому пониманию здоровья как социально-культурного феномена.

Границы нормы: когда болезнь становится социальным конструктом

Что такое болезнь? В узком биомедицинском смысле — это отклонение от физиологических параметров. Но в широком социальном контексте болезнь представляет собой признание обществом того, что человек не способен адекватно выполнять свои обычные социальные роли. А вот где проходит эта граница – решает культура.

Еще в 1930-х годах антрополог Рут Бенедикт обратила внимание на то, как культура определяет границы между нормой и патологией, приводя в пример отношение к трансу и каталепсии. В западной психиатрической традиции эти состояния рассматриваются как психические отклонения. В других обществах те же самые состояния не только нормальны, но и социально ценны: шаманы или жрецы, впадающие в транс для общения с духами, считаются избранными. Как подчеркивала Бенедикт, эти примеры убеждают, что нормальность определяется культурой.

Иногда болезнь настолько широко распространена в обществе, что перестает рассматриваться им как таковая. Так было с малярией два столетия назад в Верхней долине Миссисипи: историки медицины не обнаружили записей об этой болезни – поскольку она таковой не считалась из-за того, что поражала абсолютное большинство населения.

Особенно ярко культурная релятивность проявляется в отношении к весу тела. В Уганде полные люди имеют более высокие шансы получить кредит: «премия за избыточный вес» эквивалентна увеличению заявляемого заемщиком дохода на 60% – показало исследование, опубликованное на платформе КиберЛенинка. В Уганде полнота ассоциируется с богатством и процветанием. В западных странах все наоборот: худоба стала видимым символом успеха. По данным Бюро статистики труда США, полные женщины сталкиваются с дискриминацией по весу – более низкими зарплатами и сокращением карьерных возможностей, а стройные получают «премию за худобу». Лишний вес стигматизируется как следствие лени и отсутствия самоконтроля. Как отмечают Алсан и Неберай, новые технологии – например, препараты для снижения веса могут изменить это культурно обусловленное восприятие, переведя избыточный вес из категории «морального недостатка» в разряд излечимого заболевания.

Культурные ценности и архитектура систем здравоохранения

То, как общество определяет болезнь и ее причину, напрямую влияет на представления о социальных обязательствах по защите здоровья людей. Эти обязательства реализуются через законы, регулирующие предоставление и распределение ресурсов здравоохранения.

Классический пример – различия между немецкой и американской моделями социального страхования. Немецкая система, созданная Бисмарком в конце XIX века, основана на концепции солидарности: здоровые платят за больных, молодые за пожилых, богатые за бедных. Взносы пропорциональны доходу и дают право на медицинскую помощь независимо от платежеспособности. Здравоохранение воспринимается как общественное благо.

Американская модель, напротив, построена на индивидуализме и личной ответственности. Здоровье рассматривается как личная забота и результат индивидуального выбора. Система основана на частном страховании и рыночной конкуренции: ожидается, что человек сам выберет и оплатит медстраховку. Доступ к услугам зависит от платежеспособности.

Как отмечают экономисты Фрэнк Слоан и Чи-Жуэй Се в книге «Экономика здравоохранения», выбор доли государственного обеспечения «не связан с национальным доходом, а отражает такие факторы, как исторический контекст, культура и социальные ценности». Если в обществе здоровье рассматривается как результат индивидуальных решений, наблюдается меньшая поддержка политики перераспределения. Если болезнь воспринимается как результат удачи или внешних факторов – усиливается поддержка равного доступа к здравоохранению.

Эти различия имеют измеримые последствия. Анализ взаимосвязи между долей частного финансирования здравоохранения и доверием к правительству в 25 странах Европы показал: при контроле прочих переменных доверие к правительству значительно ниже в странах с высоким уровнем частного финансирования. Этот эффект особенно выражен среди людей с низким доходом, не уверенных в доступе к помощи в случае необходимости.

Здоровье как культурный проект

Культура – не просто «фон», на котором разворачивается медицинская практика. Это активный фактор формирования здоровья, определяющий не только поведение индивидов, но и архитектуру целых систем в медицинской помощи. Без учета культурного контекста любая система здравоохранения будет неполной и менее эффективной.

Именно этой теме будет посвящён конгресс «Смартздрав», который пройдёт 3 февраля в национальном центре «Россия». Событие на несколько дней станет междисциплинарной экспертной площадкой, объединяющей представителей здравоохранения, науки, культуры, образования, бизнеса, урбанистики и социальной сферы. Об этом сообщила зампред Совета Федерации Инна Святенко на пресс-конференции, посвященной предстоящему мероприятию.

Организаторами конгресса выступают Совет Федерации, Министерство здравоохранения России, Национальный медицинский исследовательский центр терапии и профилактической медицины Минздрава России, Национальный центр «Россия», Российское общество профилактики неинфекционных заболеваний.

Инна Святенко отметила, что искусство – мощный и многогранный инструмент для укрепления индивидуального и общественного здоровья:

«Ключевым событием конгресса станет пленарная сессия «Искусство быть здоровым», посвящённая пониманию здоровья как единства физического, социального и культурного благополучия. Искусство и культура традиционно рассматриваются как сферы эстетики и культурного развития, однако современные исследования все чаще подтверждают их глубокое влияние на здоровье человека»

Россия задаёт важнейший тренд, делая ключевой задачей признание «культурно-поведенческого контура» не как дополнительного элемента, а как экономического инструмента повышения эффективности здравоохранения. Этот опыт может помочь и другим странам Прикаспийского региона в реализации столь полезной для формирования здорового общества инициативы. Инвестиции в понимание культурных кодов, адаптацию коммуникаций и создание поддерживающей среды могут дать многократный возврат – не только в виде сэкономленных бюджетных средств, но и в росте качества жизни, производительности труда и социального капитала. Здоровье будущего – не только новые лекарства и технологии, но и культура, которая делает заботу о себе и близких естественной, доступной и социально одобряемой. Конгресс позволит привлечь деятелей культуры и искусства к этой важной теме, а также сформировать комплексный взгляд на здоровье как результат взаимодействия медицинских, культурных, поведенческих и средовых факторов.

Зарегистрироваться для участия в конгрессе можно на официальном сайте мероприятия https://smartzdrav.ru/.

В мероприятии приняли участие эксперты со всей России. Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, кандидат экономических наук Марат Зембатов выступил с презентацией на сессии «Проблемы и перспективы развития МТК «Север-Юг»- политические, экономические, организационные, санкционные и военные».

Полная презентация доступна для скачивания по ссылке

По словам Зембатова, про транспортную логистику первой половины XXI века можно определенно сказать лишь, что она перешла от фазы устойчивого развития к фазе турбулентности.

«Турбулентность эта вызвана декаплингом, то есть разрывом традиционных экономических связей внутри системы глобальной мировой логистики и глобальной торговли. И на примере блокировки Суэцкого канала в марте 2021 года мы хорошо видим, к каким последствиям это приводит, как для мировых индексов, так и для финансово‑хозяйственных систем крупных стран. Поэтому риск экономических последствий разрывов транспортно‑логистических и торгово‑транспортных цепочек очевиден из тех примеров, которыми мы располагаем сегодня из последних лет работы глобальной логистики», - отметил Марат Русланович.

Также, как отметил Зембатов, трендом стал «безусловный разворот российской логистики на восток». Он отметил, что эта тенденция касается как экспорта, так и транзитных грузов. Тренд будет актуален, по мнению эксперта, в ближайшие 20-30 лет.

«Восточное направление будет доминировать, и все грузовладельцы, и все операторы, и все участники транспортно‑логистической отрасли экономики должны учитывать это в первую очередь», - подчеркнул специалист.

Отдельно эксперт рассказал, что Центр междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ как раз помогает компаниям работать в транспортной отрасли, оценивать риски и анализировать страны Глобального Юга и Глобального Востока, динамику грузооборота, в частности всей российской транспортной сети, и железнодорожной сети, и морских портов.

«То, ради чего груз движется по железной дороге, если он транзитный или экспортный, почти всегда имеет выражение в его отношении к пропускной способности того или иного морского порта или того или иного сухопутного межгосударственного стыкового пункта», — считает эксперт.

Особое внимание специалисты Центра уделяют «узким местам» на карте глобальной логистики – любое ограничение пропускной способности Ормузского пролива или Суэцкого канала, Малакского пролива, приведёт к тому, что перераспределятся потоки глобальной логистики, глобальные грузопотоки, и это изменит загрузку сети.

«Огромное внимание мы уделяем развитию экспертного и аналитического сопровождения эксплуатации трансарктического транспортного коридора, потому что это артерия логистики будущего вместе с коридором международным транспортным «Север — Юг», который по‑прежнему, мы считаем, является и будет являться весь XXI век хребтом единого транспортно‑логистического каркаса Евразии», - подчеркнул Зембатов.

Председатель оргкомитета III Астраханского международного форума «МТК Север – Юг — новые горизонты», генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров добавил, что история МТК «Север-Юг» показывает, что соглашение о его создании подписано еще 25 лет назад, но до сих пор ничего не запускается и не строится. Однако мало кто знает, что железные дороги России и Ирана соединены между собой через Туркменистан уже больше 25 лет.

«Всё это вот как раз яркий пример неправильно поставленной концепции. Что там, где проложена дорога, там и поедут грузы. Грузы идут совсем не так, как иногда делают проектанты в таких академических институтах, особенно связанных с нашими РЖД. Например, грузы, которые должны были пойти бы по БАМу, не пошли потому, что не было там сбыта. Но зато они резко понадобились, когда изменилась политическая ситуация, БАМ был перегружен, и расширен», - отметил эксперт.

Восточный полигон, по его словам, также ещё будет расширяться.

«Одновременно с этим большой порт Санкт-Петербурга приходит в упадок и уходит на разные экзотические маршруты, на Бразилию и другие страны. И вот такой же был мертворожденный бумажный проект МТК «Север-Юг» по транзиту индийских грузов через Иран, через Россию, Финляндию. Почему? Потому что это было быстрее, чем через Суэцкий канал. Ну и когда возникла специальная военная операция, российские контейнерные линии поставили прямые морские сухогрузы, контейнеровозы, и они стали преодолевать это расстояние от Санкт-Петербурга до Индии за 22 дня, а не за 45, как было раньше с помощью фидеров через Гамбург, через Антверпен и тому подобное», - сказал Шаров.

Шаров также отметил, что никому не приходило в голову, почему финны и шведы сами не могут поставить себе такие же сухогрузы и даже не за 22 дня, а с учётом пробега ещё по Финскому заливу, где-то за 20 дней преодолевать те же расстояния, без России со странами СНГ и Ирана.

«Поэтому это никак это всё не взлетало. Но именно после СВО, когда были снижены транзитные тарифы через Туркменистан, заработала железнодорожная логистика. И стали грузы ходить даже не за 22 дня, а там да с Урала до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе за 9 дней. Ну и там примерно 5 дней до Индии, если всё полностью оптимизировать. То есть даже ещё быстрее.

Но, как ни странно, клиентская база РЖД не переросла в грузовую базу «РЖД логистика. Это был тоже парадокс, и после анализа этой ситуации мы поняли, что грузы надо не просто переместить из точки А в точку Б, а найти им сбыт, чтобы было коммерчески выгодно продавать эти грузы.

После дополнительного анализа мы поняли, что раньше на маршруте были торговые посредники — европейцы. Сейчас у нас возникают посредники арабы и индусы, Эмираты и другие страны. Мы поняли, что надо напрямую состыковывать продавцов российских из стран СНГ с покупателями из этих стран, потому что они друг друга не знали.

Поэтому в 2023 году мы учредили первый Астраханский международный форум, где можно было собрать на одной площадке как экспортёров, так и импортёров из этих стран.

Третий форум провели в 2025 году, и там у нас были в качестве гостей предприниматели из Афганистана, Ирака, Ирана, Пакистана, Танзании, была проведена масса деловых встреч. Даже провели закупочные сессии для региональных центров поддержки экспорта Астраханской области, Тверской области, Алтайского края.

Было заключено достаточно приличное количество контрактов. И эти грузы, конечно, они поедут, как через «РЖД логистику», так и через другие компании, которые смогут составить ей конкуренцию. Сейчас как раз проводим консультации с большими нефтехимическими холдингами России, чтобы показать, как они могут выйти на страны Восточной Африки, именно по МТК «Север-Юг», минуя монопольно высокие цены РЖД».

Председатель совета АНО СК «Каспий 2030» Илья Гамбашидзе добавил, что МТК «Север–Юг» сегодня уже не идея и не лозунг – это реальный рабочий логистический проект, который постепенно набирает скорость, обрастает инфраструктурой и наполняется конкретными грузопотоками.

«Но важно понимать: устойчивые транспортные коридоры строятся не только рельсами и портами. Их невозможно развивать без теоретического фундамента, профессионального анализа и честного разбора опыта прошлых лет – включая ошибки, неудачные концепции и завышенные ожидания.

Именно поэтому особенно ценно, что на площадке Форума звучали не просто общие слова, а глубокая экспертная аналитика.

Хочу поблагодарить организаторов III Астраханского международного форума за содержательную программу и за то, что они привлекли специалистов такого уровня, как Марат Зембатов. Его знания о рисках современной логистики, «узких местах» глобальных маршрутов и практической экономике грузопотоков полезны всем, кто заинтересован в развитии МТК «Север–Юг» – от продавцов и перевозчиков до стратегов международной транспортной политики.

Сегодня главный вывод очевиден: коридор «Север–Юг» станет сильным если его развитие будет опираться не на заявления и лозунги, а на трезвый расчёт, компетенции экспертов и международную поддержку и кооперацию. И ежегодный Астраханский международный форум «МТК Север – Юг: новые горизонты» стал площадкой где практика встречается с аналитикой и где формируется общая логика движения вперёд».

С 26 по 28 ноября 2025 года в Астрахани (Россия) проходил III Астраханский международный Форум «МТК Север – Юг — новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Ирака, Афганистана, стран Среднего Востока, Восточной Африки и Индии».

В мероприятии приняла участие группа агропредприятий «Ресурс», один из крупнейших российских производителей и экспортёров продукции птицеводства. Руководитель Департамента по внешним связям и работе с общественными организациями ГАП «Ресурс» Михаил Мизин выступил с презентацией на сессии «Ареал стран МТК Север-ЮГ: Иран, страны Среднего Востока и Южной Азии. Восточная и Южная Африка как новый рынок».

В докладе были представлены ключевые показатели деятельности компании, экспортная география и планы по развитию поставок в страны Африки. Полная презентация доступна для скачивания по ссылке

Михаил Мизин отметил, что ГАП «Ресурс» занимает первое место в России по производству мяса цыплят-бройлеров, четвёртое место в Европе и 23-е место в мире. По итогам 2024 года компания произвела более 1 млн тонн продукции и экспортировала 182 тыс. тонн в 30 стран мира. Цель компании — увеличение экспорта мяса цыплят-бройлеров в страны Африки до 100 тыс. тонн в год.

Отдельный блок доклада был посвящён развитию экспорта продукции с добавленной стоимостью. ГАП «Ресурс» развивает поставки продукции RTE (Ready-to-Eat — готовой к употреблению) и RTC (Ready-to-Cook — готовой к приготовлению). Эти направления ориентированы на рынки Алжира, Ливии, Мозамбика, Нигерии, Анголы, Буркина-Фасо, Габона, Ганы, Гвинеи, Джибути и Демократической Республики Конго.

В докладе также были представлены данные по ветеринарным допускам. В настоящее время допуск на экспорт мяса птицы для ГАП «Ресурс» открыт в 15 африканских странах, включая Алжир, Анголу, Бенин, Габон, Гану, Гвинею, Экваториальную Гвинею, Египет, Кению, Конго, ДР Конго, Либерию, Мозамбик, Сейшелы и Того.

Международный транспортный коридор «Север – Юг» рассматривается как маршрут, обеспечивающий доставку контейнерных грузов из России через Каспийский регион и Иран к портам Персидского залива с последующей морской отправкой в страны Восточной и Южной Африки. Такой маршрут формирует альтернативный путь выхода российской продукции на африканские рынки.

«С учетом постепенного устранения инфраструктурных барьеров и роста грузовой базы региона в том числе развивающихся стран, видим возможности использования МТК «Север – Юг» для транспортировки дополнительных грузов не только из стран Каспийского региона, Персидского залива, но и других государств, предоставляя новый качественный сервис, работающий и функционирующий на бесшовной основе», – отметил статс-секретарь - заместитель министра транспорта России Дмитрий Зверев.

Министерство транспорта Российской Федерации ведёт активную работу по развитию сотрудничества со странами Африки в рамках создания МТК «Север – Юг». Как отмечалось ранее, развитие наземных и мультимодальных маршрутов направлено на диверсификацию логистики, повышение скорости и безопасности перевозок, а также формирование сквозных логистических сервисов.

Кроме того, продолжается работа по развитию всех трёх маршрутов МТК «Север – Юг», включая оптимизацию таможенных процедур, развитие портовой инфраструктуры и формирование логистических хабов, в том числе на побережье Африки, связанных с портами Ирана в Персидском заливе.

Читайте также: В Астрахани обсудили развитие глобального транспортного коридора «Север-Юг».

Организованный Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» при поддержке МОО «Ассоциация полярников» и органов власти ряда субъектов России, конкурс стал ярким примером того, как федеральные и региональные структуры могут объединять усилия ради просвещения и патриотического воспитания молодёжи.

В 2025 году конкурс прошёл под знаковой темой: «80 лет Победы. Герои Арктики». Более 2000 работ от школьников из девяти регионов - от Санкт-Петербурга до Якутии - свидетельствуют: интерес к истории Севера жив и крепок. Ребята не просто рисовали, писали эссе и снимали ролики - они вникали в подвиги тех, кто защищал арктические земли в годы Великой Отечественной войны, кто осваивал эти суровые, но богатые территории.

Особое значение конкурса подчёркивает Александр Басалаев, руководитель аналитического департамента «Ассоциации полярников», программный директор форума «Арктика: настоящее и будущее» имени А.Н. Чилингарова:

«Цель конкурса «Арктика и я» – популяризация макрорегиона среди подрастающего поколения, расширение знаний об Арктике, профориентация и формирование ценностей, связанных с историей Крайнего Севера.

Конкурс уже четвертый год проводит Международный гуманитарно-просветительский центр «Полюса Земли» Ассоциации полярников совместно с органами власти ряда субъектов Российской Федерации.

В этом конкурс прошел в 8 арктических субъектах и Санкт-Петербурге. Каждый год число регионов-участников увеличивается.
Школьники делают работы по трем категориям: эссе, видеоролики и рисунки.

В 2025 году тема конкурса: «80 лет Победы. Герои Арктики». Современная Арктическая зона России – это результат подвига советского народа в годы Великой Отечественной войны. Здесь врагу не удалось реализовать ни одной военной задачи, а Северный морской путь, обеспечивший доставку более трети военных грузов для СССР, сыграл огромную роль в исходе войны.

Более 2000 поступивших работ от школьников из девяти регионов - от Санкт-Петербурга до Якутии свидетельствуют: интерес к истории Севера жив и крепок. Ребята не просто рисовали, писали эссе и снимали ролики - они вникали в подвиги тех, кто защищал арктические земли в годы Великой Отечественной войны».

Не менее важна поддержка конкурса со стороны региональных властей.

Ирина Альфредовна Гехт, губернатор Ненецкого автономного округа с сентября 2025 года, подчёркивает особую роль Арктики для её родного региона:

«В Ненецком АО каждый ребёнок знает, что такое Север - не по учебникам. Дети здесь родились и растут. Поэтому конкурс «Арктика и я» для нас - особенно близок и важен. Он помогает детям увидеть свою родину в широком историческом и географическом контексте. Когда ученица из Нарьян-Мара рисует героев Победы, она не просто выполняет задание - она вступает в диалог с историей своего края. Мы гордимся, что одна из победительниц конкурса - Анна Терещенко из нашего региона. Это результат синергии взаимодействия семьи, школы, региональной власти и федеральной поддержки».

Будучи кандидатом педагогических наук и долгие годы работав на социальных и образовательных направлениях, Ирина Альфредовна Гехт видит в подобных конкурсах не только просветительский, но и воспитательный потенциал.

«Такие проекты формируют у молодёжи не только знания, но и ценности - уважение к истории, к труду предков, к уникальной культуре коренных народов Севера», - добавляет она.

Победители конкурса получили не просто дипломы, но и ценные подарки - большой иллюстрированный атлас «Арктика. История освоения Крайнего Севера», посвящённый подвигам российских исследователей.

Конкурс проходил по трём номинациям: рисунок (1–4 классы), эссе (5–9 классы) и видеоролик (10–11 классы). Среди победителей — школьники из Ненецкого АО, Красноярского края и других арктических регионов. Всем участникам направлены электронные сертификаты, педагоги отмечены благодарственными письмами.

Объединяя Север и центр

Формат конкурса - образец эффективного взаимодействия между федеральными институтами и местными властями. Такое партнёрство даёт возможность донести арктическую тему до самой широкой аудитории, сделать её живой, эмоциональной и понятной даже младшим школьникам. В этом - залог устойчивого интереса к Северу у будущих поколений.

Конкурс «Арктика и я» проводился в преддверии XV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее имени А.Н. Чилингарова», что придало ему дополнительный вес и значимость в экспертном сообществе.

В условиях, когда внимание к Арктике со стороны государства и общества растёт, такие инициативы, как конкурс «Арктика и я», становятся важнейшим инструментом гражданского образования. Они объединяют детей, педагогов, родителей, учёных, полярников и чиновников - всех, кто считает Север частью своей идентичности.

И когда ребёнок из Якутии или Карелии пишет эссе о северных конвоях во время Великой Отечественной войны
, он не просто учится писать - он учится помнить. А это, пожалуй, самое главное, что может дать образование.

Форум подтвердил высокий интерес международного бизнеса и государственных структур к развитию Мультимодального транспортного коридора (МТК) «Север–Юг» как ключевого инструмента для ускоренного выхода российских и евразийских товаров на премиальные рынки Ирана, Ирака, Афганистана, стран Персидского залива, Восточной Африки и Индии. Участники сошлись во мнении, что МТК «Север–Юг» способен стать ядром новой евразийско-африканской логистической и торговой архитектуры в условиях глобальных санкционных вызовов.

Основным итогом этого масштабного события стало принятие резолюции по итогам III Астраханского международного форума «МТК Север-Юг – новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Ирака, Афганистана, Среднего Востока, Восточной Африки и Индии.

Самые важные инициативы и предложения

1. Инфраструктурное развитие:

• Создание российско-иранских транспортно-логистических центров и консорциумов.
• Строительство новой ж/д линии (1520 мм) до портов Бендер-Аббас и Чабахар.
• Развитие мультимодальных логистических хабов в Астрахани и других городах Поволжья.

2. Логистика и перевозки:

• Запуск регулярных автомобильных и ж/д паромов «Россия – Иран – Туркменистан» в 2026 г.
• Расширение рейдовой перевалки в портах Астрахань и Оля.
• Ускорение сертификации и таможенного оформления ключевых товаров (удобрения, цемент и др.).

3. Финансы и внешнеэкономическая деятельность:

• Применение новых платежных инструментов и страховых механизмов в условиях санкций.

4. Международное сотрудничество:

• Поддержка вступления Ирака и Афганистана в МТК «Север–Юг».
• Упрощение визового режима для предпринимателей из Ирака, Афганистана, Пакистана.
• Создание торгово-логистических хабов в Восточной Африке (Кения, Танзания, Джибути).

5. Кадры и экспертиза:

• Формирование российско-иранского консорциума университетов и компаний для подготовки специалистов в сфере транспорта, логистики и международного права.

6. Организационные решения:

• Публикация материалов Форума на сайте www.amf25.ru с анкетным доступом.
• Направление резолюции в федеральные органы власти и госкорпорации.
• Проведение IV Форума 25–27 ноября 2026 г. и промежуточный обзор на KazanForum в мае 2026 г.

C полным текстом Резолюции по итогам III Астраханского международного форума «МТК Север-Юг – новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Ирака, Афганистана, Среднего Востока, Восточной Африки и Индии» можно ознакомиться скачав файл

Как отметил исполнительный директор АНО СК «Каспий 2030» Николай Александрович Тупикин:

«10-й Каспийский медиафорум произвел на меня большое впечатление. Организация мероприятия - на высочайшем уровне - выше всяких похвал. Это отмечали как рядовые участники, так и высокопоставленные представители иностранных делегаций от стран Каспийской пятерки. В условиях стремительно меняющейся глобальной логистической и геополитической карты особое значение приобретают транспортные коридоры, способные не просто перенаправить грузопотоки, но и сформировать новые центры экономического роста. Именно таким системообразующим направлением становится Международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг».

Форум в Астрахани - городе, исторически стоящем у восточных торговых ворот России, - стал показательным примером того, как региональные инициативы могут приобретать глобальное значение. Здесь были озвучены конкретные планы: строительство портовой инфраструктуры с участием иранских партнёров, создание мультимодальных логистических центров, запуск регулярных паромных линий и даже проработка новой железнодорожной магистрали до портов Персидского залива.

Действительно, за два с половиной года объём перевозок по коридору вырос с 18 до 27 млн тонн, а инфраструктура Астраханской области уже готова к дальнейшему наращиванию. Однако, как справедливо отмечали участники форума всего этого пока недостаточно. Не менее важна координация между странами, цифровизация процессов, упрощение административных процедур и, конечно, повышение узнаваемости самого региона.

III Астраханский форум стал важной площадкой для консолидации усилий России и стран Глобального Юга в создании альтернативных торгово-логистических маршрутов. Резолюция задаёт чёткий вектор на практическую реализацию МТК «Север–Юг» как стратегического проекта евразийско-африканской интеграции.

Мнение эксперта:

Руководитель Агентство социального проектирования Илья Гамбашидзе:

«Каспий - не просто территория и общая выгода, это пространство, нуждающееся в общей системе ценностей и идей. Большинство жителей России и других стран почти ничего не знают о Каспии, хотя регион обладает огромным туристическим, промышленным и культурным потенциалом. Каспий заслуживает большего внимания и для этого необходима масштабная информационная стратегия, как внутри страны, так и за рубежом. Её ключевые направления уже определены, теперь важно проработать детали.

Благодарю организаторов форума и лично Александра Михайловича Шарова за насыщенную и содержательную работу: здесь прошли десятки продуктивных встреч, которые уже перерастают в конкретные проекты и новые форматы сотрудничества. Уверен, результаты форума существенно укрепят МТК «Север–Юг» и увеличат его грузопоток».