На Третьей международной научной конференции «Исламская Республика Иран в эпоху глобальных трансформаций» доктор экономических наук, профессор, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин отметил, что ситуация в Иране и военные действия могут повлиять на международные маршруты, однако полная остановка перевозок маловероятна, сообщил он корреспонденту «Каспий Сегодня».

На вопрос о ситуации в части грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии на Европу, эксперт отметил, что морские перевозки осуществляются по прежним маршрутам, суда следуют и через Суэцкий канал, и огибая Африку. Часть сухопутного транзита на Европу следует из Китая через Казахстан и Россию на Брест/Малашивичи, а часть по железной дороге на Инче Бурун (Иран) и далее на Турцию, но доля таких перевозок и раньше была невелика, подчеркнул Щербанин.

Что касается грузоперевозок между Индией и Россией, он напомнил о вполне успешной работе российской компании FESCO, которая уже несколько лет осуществляет линейные перевозки между портами двух стран, в частности, между Санкт-Петербургом, Владивостоком, Новороссийском и Мундра, Нова-Шева, Ченнай и др.

«Здесь у нас окно не закрывается», — отметил собеседник.

Щербанин видит два возможных (да и вполне очевидных) сценария развития ситуации вокруг Ирана. Первый — деэскалация конфликта и возвращение к определенной стабильности, что позволит возобновить перевозки при условии отсутствия санкций против иранских портов, таких как Бендер-Аббас. Транспорт – это весьма консервативная отрасль и транспортники не очень-то любят резко менять маршруты. Второй — продолжение военных действий, что приведет к сокращению поставок не только углеводородного сырья, которым богат регион, но и другой востребованной продукции на международных рынках, к росту цен и т.д. Не исключено и проявление, скажем так, неких мирных инициатив, со стороны влиятельного сегмента мирового бизнеса – серьезные потери в ходе конфликта могут потерпеть крупные грузоотправители и грузополучатели, судоходные и страховые компании, нефте- и газоперерабатывающие корпорации и др.

В качестве примера эксперт привел события 2011 года в Египте, когда политические потрясения не остановили работу Суэцкого канала. По его мнению, подобная логика может сработать и в случае иранского транзита: «Это бизнес, он дает деньги».

На вопрос о развитии евроазиатских сухопутных маршрутов, ученый напомнил, что ключевые маршруты, связывающие Европу с Китаем и с другими странами Азии, в т.ч. через Турцию разрабатывались еще в 1990-х годах на уровне ЕЭК ООН и ЭСКАТО и, в целом, стали востребованы, в т.ч. и в текущих геополитических условиях.

«Исследователи еще тридцать лет тому назад достаточно скрупулезно их разбирали, защищали диссертации … . Во многих работах отмечалось, что по этим маршрутам грузы вполне спокойно можно перевозить, в том числе и по Ирану. Железная дорога, которая связывает Иран и Турцию (с выходом из Туркменистана на Иран и далее с выходом на Турцию), может работать, конечно, при отсутствии каких-то неприятных сюжетов», - уточнил эксперт.

При этом он отметил активную работу Казахстана, Туркмении, Узбекистана и Азербайджана над воссозданием проекта транспортного коридора Восток–Запад через Каспий.

«Сказать, что все замрет? Я бы не стал так говорить. Надо подождать. Я думаю, что где-то в течение, может быть, двух–трех недель ситуация как-то прояснится: или она будет обостряться, или она будет постепенно затухать. Будем надеется на лучшее», — заключил Юрий Щербанин.

Россия может стать одним из ключевых бенефициаров перераспределения товарных потоков вокруг Ирана, однако роль страны как транзитёра будет отличаться по направлениям, заявил генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров корреспонденту «Каспий Сегодня» на Третьей международной научной конференции «Исламская Республика Иран в эпоху глобальных трансформаций» в Москве.

По оценке Александра Шарова, экспорт из России в Иран «резко вырастет» прежде всего за счёт поставок зерновых, в частности пшеницы.

«До последних событий шли поставки пшеницы по коррумпированным схемам от американских компаний. Сейчас понятно, что делать это будет невозможно из-за того, что закроется Ормузский пролив, и там, соответственно, закупка зерновых и продовольствия, а также экспорт из Ирана продуктов, фруктов, овощей, пойдёт уже на север по Каспийскому морю, западной и восточной ветке», - отметил эксперт.

Шаров также оценил перспективы России как транзитной страны для грузов из Юго-Восточной Азии и Индии в Иран. По его словам, объёмы таких поставок невелики и «какую-то мелочь там покупают». По его мнению, наиболее логичным маршрутом здесь выглядит связка «Индия — Пакистан — Иран», причём этот вариант он назвал «вполне рабочим».

«Китайские и европейские поставки и какая-то Центральная Азия пойдут уже по МТК «Север–Юг» с севера на юг. Китай не сможет сделать морские поставки, потому что они будут очень дорогие, в том числе из-за последствий войны», - говорится в сообщении.

Шаров напомнил, что Суэцкий канал уже был заблокирован на пять лет — с 1967 по 1973 год, аналогичная ситуация может сложиться и вокруг Ормузского пролива. В этом случае, считает он, поставки нефти, нефтепродуктов и химии из Ирана в Китай также будут уходить на сушу — по крупным железнодорожным магистралям.

Глава «РусИранЭкспо» напомнил, что задуманная ещё в начале 2000-х концепция МТК «Север–Юг» как быстрого коридора между Финляндией и Индией фактически не реализовалась. По его словам, из всего российско-индийского грузооборота по маршруту «Север–Юг» проходило менее одной сотой процента, а в российско-эмиратском — около 1%. При этом прямые морские контейнеровозы доставляют грузы из Финляндии в Индию за 18 дней без участия России и Ирана, а добиться такой скорости по коридору «Север–Юг» сейчас «фактически невозможно».

Именно поэтому, подчеркнул Шаров, концепция коридора должна быть иной.

«Концепция «Севера–Юга» должна быть совсем другая. Он должен быть ориентирован на экспортно-импортные потребности компаний России, стран СНГ, Казахстана, Туркменистана, Узбекистана, других стран. И именно экспорт должен пойти на эти новые рынки — страны Среднего Востока и дальше на страны Индийского океана», - отметил эксперт.

Новый потенциал через Пакистан

Шаров отметил, что жёсткие санкции против иранских портов могут сохраниться надолго, но у Ирана есть сухопутная граница с Пакистаном и железнодорожное сообщение с ним. После модернизации пакистанской железнодорожной сети те же вагоны, по его словам, смогут доходить до порта Гвадар и дальше, что открывает для МТК «Север–Юг» новые возможности. Такой маршрут, по оценке эксперта, позволит сохранять и наращивать логистические цепочки даже при серьёзных ограничениях против иранских портов.

Эти и многие другие проблемы, по его словам, будут обсуждать на предстоящей научно-практической конференции «Проблемы развития МТК Север-Юг — логистические, политические, экономические, экологические, санкционные», которая пройдёт 25 марта 2026 года в Москве.

Он пояснил, что идея мероприятия возникла ещё в прошлом году на основе анализа статистики и экспертных оценок, показавших крайне низкую долю реальных перевозок по коридору. Цель форума — честно обсудить, почему прежняя модель не работает, и выработать конструктивные решения по развитию маршрута с учётом новых геополитических условий.

По словам Шарова, в повестку войдут вопросы логистики, экономики, санкций, финансов, страхования и практики работы бизнеса. Он формирует пул докладчиков из научного сообщества — в том числе из Российской академии наук, а также из деловой среды. Конференция пройдёт в формате диспута с «остро заострёнными вопросами и ответами».

Шаров добавил, что ситуация с США и Ираном останется в памяти надолго.

«США не удалось взять Тегеран за 4 дня. Я думаю, что и за 4 недели они не смогут его взять. И осадок в иранском обществе останется на очень долго. И поэтому будет смена и мироустройства, и миропорядка, и торговых путей, логистических путей», - подчеркнул специалист.

В штаб-квартире Межпарламентской Ассамблеи СНГ (МПА СНГ) с 18 по 20 февраля в рамках международной конференции «Формирование доверия к институту выборов и референдума: роль международного наблюдения» проходит выставка электорального оборудования, научных и учебно-методических разработок по наблюдению за выборами. Глава секретариата МПА СНГ Дмитрий Кобицкий, прибывший на конференцию, начал день с осмотра экспозиции.

Читайте также: Иван Мушкет: МИМРД стоит на защите электорального суверенитета стран СНГ

На выставке можно увидеть ящики для голосования еще с совет ских времен, предвыборные плакаты, экземпляры газеты «Правда» с агитационными материалами, представляющими исторический интерес. Также посетители могут увидеть уже пожелтевшие от времени советские избирательные бюллетени. Все эти артефакты наглядно демонстрируют, как развивалась избирательная система на территории современного СНГ за последние сто лет.

«Экспозиция производит действительно сильное впечатление. Выставка не просто демонстрирует артефакты, а позволяет проследить эволюцию институтов от советского периода до настоящего времени. Эта экспозиция - напоминание о том, что избирательная система – это живой механизм, который отражает политическую культуру стран Содружества». - отмечает заместитель председателя комитета по международному сотрудничеству СНГ Лейли Атамамедова.

Реалии работы МТК Север-Юг:

Сейчас по западной ветке коридора через Азербайджан и Армению ежегодно границу с Ираном пересекает 6–7 млн тонн экспортно-импортных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. Каспийский маршрут, проходящий через порты Астрахани, Оли, Махачкалы, а также Казахстана и Туркменистана, в 2025 году принял около 8 млн тонн.

Восточный маршрут через Туркменистан и Казахстан показал ещё лучшие результаты: между Ираном и Туркменистаном прошло более 9 млн тонн грузов по ж/д и автопереходам, из которых около 5 млн тонн проследовало транзитом через Иран. Компания «РЖД Логистика» активно развивает направление регулярными контейнерными поездами и грузы с Урала доходят до иранского порта Бандар-Аббас в Персидском заливе всего за 9 дней.

Запущены новые сервисы доставки из России и стран СНГ через Иран в Ирак, Афганистан и Пакистан по автодорогам и железной дороге. Кроме того, стартовала прокладка Трансафганской железной дороги европейской колеи 1520 мм с выходом в Пакистан и связью через Герат с Ираном. Более 100 транспортных компаний из России и СНГ успешно осваивают маршруты МТК, где грузооборот растёт на 10–20% ежегодно — без значительных государственных вложений или субсидий.

Несмотря на успехи, компании отмечают незадействованные мощности и нехватку грузов из-за существующих проблем.

Генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» и ГК «РусИранЭкспо», и председатель Оргкомитета конференции Александр Шаров накануне форума отметил, что пришло время пересмотреть первоначальную концепцию проекта МТК «Север-Юг», сформированную более четверти века назад.

Сам МТК «Север-Юг» задумывался как транзитный между странами Северной Европы и Индией, но теперь эта задача неактуальна. Шаров подчеркнул, что сегодня надо ориентироваться на экспортно-импортные потребности России и стран СНГ.

В качестве примера имеющегося потенциала он назвал растущую торговлю России и ОАЭ и стран Среднего Востока. Он задался вопросом о создании хаба на иранском побережье в порту Бендер Аббас для торговли с ОАЭ, со странами Персидского залива и Восточной Африки, так как сейчас это реальное направление развития МТК «Север-Юг».

Александр Шаров добавил, что ГК «РусИранЭкспо» примет участие в Международном транспортно-логистическом форуме, который пройдет 1-3 апреля в Таврическом дворце в Санкт-Петербурге, в качестве спикера и модератора некоторых сессий. Мероприятие будет посвящено вопросам развития транспортных коридоров, грузовой и пассажирской логистики, туризма и цифровых сервисов.

Также «РусИранЭкспо» примет участие в Бизнес- форуме «Евразия Экспо» в Иране. Ранее это мероприятие должно было пройти в феврале, но его перенесли на апрель из-за возможного обострения ирано-американского конфликта. На этом мероприятии российские предприниматели узнают от иранских коллег их отношение к МТК «Север-Юг» и обсудят с ними видение будущего проекта в Тегеране.

Участники конференции также получат ответы на некоторые свои вопросы:

Как можно сейчас использовать с учетом ограничений МТК Север — Юг по западному, транскаспийскому и восточному маршруту?

Какие возникают проблемы при работе на МТК Север-Юг: финансовые, страховые, юридические, таможенные, санкционные?

Обмеление Каспия и как это может повлиять на судоходство, есть ли серьезные риски для развития транскаспийской ветки МТК Север-Юг?

Что мешает создать эффективные системы продаж российской продукции в Иране, Ираке, Афганистане, в других странах Среднего Востока и как этому может помочь «мягкая сила» России?

Сессии конференции:

1. Проблемы и перспективы развития МТК Север-Юг – политические, экономические, организационные, санкционные.
2. Предложения логистических компаний России, Ирана, стран СНГ, Индии, Афганистана, Пакистана.
3. Новые инструменты и возможности для международных расчетов в условиях санкционного давления.
4. Обмеление Каспия. Природно-климатические риски на Каспии.
5. Сбыт российской продукции на рынках Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана, стран Аравийского полуострова, Южной Азии и Восточной Африки.
6. Роль «мягкой силы» России в продвижении российской продукции и услуг.
7. Круглый стол, формат — короткие дискуссионные выступления.

Полная программа конференции доступна для скачивания по ссылке.

Участники конференции: Политические и экономические эксперты по ВЭД со странами Среднего Востока и глобального Юга, представители государственных и общественных структур, логистические, экспортно-импортные, банковские, финансовые, юридические и консалтинговые компании.

Контакты организаторов:

Шаров Александр

моб тел +7 901-547-83-66

tbc1@mail.ru.

Собранные с дерева шишки будут переданы в Рослесзащиту, где специалисты лесного хозяйства извлекут семена, с помощью специального оборудования обескрылят их, проверят на всхожесть и подготовят к высадке. Ствол дерева будет бережно распилен и пройдет процесс сушки в специальных камерах. Учитывая, что ель очень капризный в работе материал, древесина кремлевской елки требует тщательной подготовки, прежде чем окажется на производстве.

В ходе пресс-тура представители Всероссийского общества охраны природы во главе с Вячеславом Фетисовым расскажут и покажут, как кремлёвская новогодняя ель получает вторую жизнь. Сотрудники СМИ побывают сразу на нескольких локациях в Москве. Участники пресс-тура побывают на производстве, где увидят, как идет процесс обработки елки и изготовления сувениров. Примут участие в экологическом уроке с мастер-классом по высадке семян кремлевской ели, а также смогут своими руками сделать памятный сувенир из уникальной древесины.

Особое место в программе займет мастер-класс на льду в парке «Царицыно» с участием легенды российского и советского спорта, Председателя Всероссийского общества охраны природы Вячеслава Фетисова, который специально выйдет на лёд, чтобы вручить хоккейные клюшки из древесины новогодней ели юным спортсменам, продемонстрировавшим наибольшие успехи в спорте.

Напомним, с 2015 года Всероссийское Общество Охраны Природы при поддержке Управления делами президента России реализует проект «Вторая жизнь Кремлевской новогодней ели». Сразу после новогодних праздников экологи забирают ель и дарят дереву «вторую жизнь». Установка живой ели – это не просто дань новогодней моде, но и старая традиция. Подмосковные елки устанавливали ещё во времена Петра Первого. Дореволюционную традицию устанавливать в Кремле живую ель возродили в 1996 году.

Лишь с 2001 по 2005 из-за сильных морозов, которые мешали транспортировке, использовались искусственные деревья. В 2005 и 2006 годах ели привозили из Великого Устюга – родины Деда Мороза, а с 2007 года стали выбирать их в Подмосковье. В 2025 году 100-летняя красавица высотой 26 метров и с размахом нижних ветвей 11 метров прибыла из Можайского городского округа. Ель стала победителем конкурса, в котором участвовали 24 претендентки со всей Московской области.

ТАЙМИНГ:

• 10:30 – 11:00 Сбор журналистов на производственной площадке по изготовлению сувениров, (г. Москва, Нагорный проезд, 7с13)
• 11:00 – 12:00 Съемка на производстве: распил древесины, шлифовка, изготовление сувениров на специальных станках, комментарии мастеров по дереву, съемка линейки сувениров за разные года.
• 12:00 – 13:00 Мастер-класс для представителей СМИ по изготовлению сувениров, который они смогут забрать с собой, запись стендапов, индивидуальные пресс-подходы.
• 13:00 - 13:30 Трансфер до парка Царицыно (Спортивная улица, вл. 2.)
• 13:30 – 14:00 Кофе-брейк, сбор представителей СМИ
• 14:00 – 15:00 Открытый урок, экологическая викторина, показ видеоролика о кремлевской новогодней ели, экологический мастер-класс с участием школьников.
• 15:00 – 15:30 Мастер-класс на льду с участием Председателя ВООП Вячеслава Фетисова, награждение юных хоккеистов клюшками из древесины Кремлевской новогодней ели.
• 15:30 – 16:00 Пресс-подход, завершение пресс-тура.

Аккредитация и дополнительная информация: info@voop.eco.

Где просчитались?

Современные системы здравоохранения все чаще сталкиваются с парадоксом: несмотря на технологический прогресс, рост финансирования и расширение доступа к медицинским услугам, показатели здоровья населения улучшаются медленнее ожидаемого. Причина кроется не в недостатке лекарств или оборудования, а в упущении фундаментального фактора – культурного контекста.

Как отмечают исследователи Марселла Алсан и Юсра Неберай в обзоре для Национального бюро экономических исследований (NBER), «культурные особенности обществ оказывают влияние на множество сфер жизни, от институционального устройства до финансового поведения граждан и даже типов потребительских цен. Культура влияет и на здоровье людей: от культурных норм и установок зависит то, как определяются границы между болезнью и здоровьем, как объясняются причины возникновения болезней и выбираются способы их лечения». Этот тезис переворачивает привычное представление о медицине как исключительно биологической дисциплине, открывая путь к более глубокому пониманию здоровья как социально-культурного феномена.

Границы нормы: когда болезнь становится социальным конструктом

Что такое болезнь? В узком биомедицинском смысле — это отклонение от физиологических параметров. Но в широком социальном контексте болезнь представляет собой признание обществом того, что человек не способен адекватно выполнять свои обычные социальные роли. А вот где проходит эта граница – решает культура.

Еще в 1930-х годах антрополог Рут Бенедикт обратила внимание на то, как культура определяет границы между нормой и патологией, приводя в пример отношение к трансу и каталепсии. В западной психиатрической традиции эти состояния рассматриваются как психические отклонения. В других обществах те же самые состояния не только нормальны, но и социально ценны: шаманы или жрецы, впадающие в транс для общения с духами, считаются избранными. Как подчеркивала Бенедикт, эти примеры убеждают, что нормальность определяется культурой.

Иногда болезнь настолько широко распространена в обществе, что перестает рассматриваться им как таковая. Так было с малярией два столетия назад в Верхней долине Миссисипи: историки медицины не обнаружили записей об этой болезни – поскольку она таковой не считалась из-за того, что поражала абсолютное большинство населения.

Особенно ярко культурная релятивность проявляется в отношении к весу тела. В Уганде полные люди имеют более высокие шансы получить кредит: «премия за избыточный вес» эквивалентна увеличению заявляемого заемщиком дохода на 60% – показало исследование, опубликованное на платформе КиберЛенинка. В Уганде полнота ассоциируется с богатством и процветанием. В западных странах все наоборот: худоба стала видимым символом успеха. По данным Бюро статистики труда США, полные женщины сталкиваются с дискриминацией по весу – более низкими зарплатами и сокращением карьерных возможностей, а стройные получают «премию за худобу». Лишний вес стигматизируется как следствие лени и отсутствия самоконтроля. Как отмечают Алсан и Неберай, новые технологии – например, препараты для снижения веса могут изменить это культурно обусловленное восприятие, переведя избыточный вес из категории «морального недостатка» в разряд излечимого заболевания.

Культурные ценности и архитектура систем здравоохранения

То, как общество определяет болезнь и ее причину, напрямую влияет на представления о социальных обязательствах по защите здоровья людей. Эти обязательства реализуются через законы, регулирующие предоставление и распределение ресурсов здравоохранения.

Классический пример – различия между немецкой и американской моделями социального страхования. Немецкая система, созданная Бисмарком в конце XIX века, основана на концепции солидарности: здоровые платят за больных, молодые за пожилых, богатые за бедных. Взносы пропорциональны доходу и дают право на медицинскую помощь независимо от платежеспособности. Здравоохранение воспринимается как общественное благо.

Американская модель, напротив, построена на индивидуализме и личной ответственности. Здоровье рассматривается как личная забота и результат индивидуального выбора. Система основана на частном страховании и рыночной конкуренции: ожидается, что человек сам выберет и оплатит медстраховку. Доступ к услугам зависит от платежеспособности.

Как отмечают экономисты Фрэнк Слоан и Чи-Жуэй Се в книге «Экономика здравоохранения», выбор доли государственного обеспечения «не связан с национальным доходом, а отражает такие факторы, как исторический контекст, культура и социальные ценности». Если в обществе здоровье рассматривается как результат индивидуальных решений, наблюдается меньшая поддержка политики перераспределения. Если болезнь воспринимается как результат удачи или внешних факторов – усиливается поддержка равного доступа к здравоохранению.

Эти различия имеют измеримые последствия. Анализ взаимосвязи между долей частного финансирования здравоохранения и доверием к правительству в 25 странах Европы показал: при контроле прочих переменных доверие к правительству значительно ниже в странах с высоким уровнем частного финансирования. Этот эффект особенно выражен среди людей с низким доходом, не уверенных в доступе к помощи в случае необходимости.

Здоровье как культурный проект

Культура – не просто «фон», на котором разворачивается медицинская практика. Это активный фактор формирования здоровья, определяющий не только поведение индивидов, но и архитектуру целых систем в медицинской помощи. Без учета культурного контекста любая система здравоохранения будет неполной и менее эффективной.

Именно этой теме будет посвящён конгресс «Смартздрав», который пройдёт 3 февраля в национальном центре «Россия». Событие на несколько дней станет междисциплинарной экспертной площадкой, объединяющей представителей здравоохранения, науки, культуры, образования, бизнеса, урбанистики и социальной сферы. Об этом сообщила зампред Совета Федерации Инна Святенко на пресс-конференции, посвященной предстоящему мероприятию.

Организаторами конгресса выступают Совет Федерации, Министерство здравоохранения России, Национальный медицинский исследовательский центр терапии и профилактической медицины Минздрава России, Национальный центр «Россия», Российское общество профилактики неинфекционных заболеваний.

Инна Святенко отметила, что искусство – мощный и многогранный инструмент для укрепления индивидуального и общественного здоровья:

«Ключевым событием конгресса станет пленарная сессия «Искусство быть здоровым», посвящённая пониманию здоровья как единства физического, социального и культурного благополучия. Искусство и культура традиционно рассматриваются как сферы эстетики и культурного развития, однако современные исследования все чаще подтверждают их глубокое влияние на здоровье человека»

Россия задаёт важнейший тренд, делая ключевой задачей признание «культурно-поведенческого контура» не как дополнительного элемента, а как экономического инструмента повышения эффективности здравоохранения. Этот опыт может помочь и другим странам Прикаспийского региона в реализации столь полезной для формирования здорового общества инициативы. Инвестиции в понимание культурных кодов, адаптацию коммуникаций и создание поддерживающей среды могут дать многократный возврат – не только в виде сэкономленных бюджетных средств, но и в росте качества жизни, производительности труда и социального капитала. Здоровье будущего – не только новые лекарства и технологии, но и культура, которая делает заботу о себе и близких естественной, доступной и социально одобряемой. Конгресс позволит привлечь деятелей культуры и искусства к этой важной теме, а также сформировать комплексный взгляд на здоровье как результат взаимодействия медицинских, культурных, поведенческих и средовых факторов.

Зарегистрироваться для участия в конгрессе можно на официальном сайте мероприятия https://smartzdrav.ru/.

В мероприятии приняли участие эксперты со всей России. Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, кандидат экономических наук Марат Зембатов выступил с презентацией на сессии «Проблемы и перспективы развития МТК «Север-Юг»- политические, экономические, организационные, санкционные и военные».

Полная презентация доступна для скачивания по ссылке

По словам Зембатова, про транспортную логистику первой половины XXI века можно определенно сказать лишь, что она перешла от фазы устойчивого развития к фазе турбулентности.

«Турбулентность эта вызвана декаплингом, то есть разрывом традиционных экономических связей внутри системы глобальной мировой логистики и глобальной торговли. И на примере блокировки Суэцкого канала в марте 2021 года мы хорошо видим, к каким последствиям это приводит, как для мировых индексов, так и для финансово‑хозяйственных систем крупных стран. Поэтому риск экономических последствий разрывов транспортно‑логистических и торгово‑транспортных цепочек очевиден из тех примеров, которыми мы располагаем сегодня из последних лет работы глобальной логистики», - отметил Марат Русланович.

Также, как отметил Зембатов, трендом стал «безусловный разворот российской логистики на восток». Он отметил, что эта тенденция касается как экспорта, так и транзитных грузов. Тренд будет актуален, по мнению эксперта, в ближайшие 20-30 лет.

«Восточное направление будет доминировать, и все грузовладельцы, и все операторы, и все участники транспортно‑логистической отрасли экономики должны учитывать это в первую очередь», - подчеркнул специалист.

Отдельно эксперт рассказал, что Центр междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ как раз помогает компаниям работать в транспортной отрасли, оценивать риски и анализировать страны Глобального Юга и Глобального Востока, динамику грузооборота, в частности всей российской транспортной сети, и железнодорожной сети, и морских портов.

«То, ради чего груз движется по железной дороге, если он транзитный или экспортный, почти всегда имеет выражение в его отношении к пропускной способности того или иного морского порта или того или иного сухопутного межгосударственного стыкового пункта», — считает эксперт.

Особое внимание специалисты Центра уделяют «узким местам» на карте глобальной логистики – любое ограничение пропускной способности Ормузского пролива или Суэцкого канала, Малакского пролива, приведёт к тому, что перераспределятся потоки глобальной логистики, глобальные грузопотоки, и это изменит загрузку сети.

«Огромное внимание мы уделяем развитию экспертного и аналитического сопровождения эксплуатации трансарктического транспортного коридора, потому что это артерия логистики будущего вместе с коридором международным транспортным «Север — Юг», который по‑прежнему, мы считаем, является и будет являться весь XXI век хребтом единого транспортно‑логистического каркаса Евразии», - подчеркнул Зембатов.

Председатель оргкомитета III Астраханского международного форума «МТК Север – Юг — новые горизонты», генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров добавил, что история МТК «Север-Юг» показывает, что соглашение о его создании подписано еще 25 лет назад, но до сих пор ничего не запускается и не строится. Однако мало кто знает, что железные дороги России и Ирана соединены между собой через Туркменистан уже больше 25 лет.

«Всё это вот как раз яркий пример неправильно поставленной концепции. Что там, где проложена дорога, там и поедут грузы. Грузы идут совсем не так, как иногда делают проектанты в таких академических институтах, особенно связанных с нашими РЖД. Например, грузы, которые должны были пойти бы по БАМу, не пошли потому, что не было там сбыта. Но зато они резко понадобились, когда изменилась политическая ситуация, БАМ был перегружен, и расширен», - отметил эксперт.

Восточный полигон, по его словам, также ещё будет расширяться.

«Одновременно с этим большой порт Санкт-Петербурга приходит в упадок и уходит на разные экзотические маршруты, на Бразилию и другие страны. И вот такой же был мертворожденный бумажный проект МТК «Север-Юг» по транзиту индийских грузов через Иран, через Россию, Финляндию. Почему? Потому что это было быстрее, чем через Суэцкий канал. Ну и когда возникла специальная военная операция, российские контейнерные линии поставили прямые морские сухогрузы, контейнеровозы, и они стали преодолевать это расстояние от Санкт-Петербурга до Индии за 22 дня, а не за 45, как было раньше с помощью фидеров через Гамбург, через Антверпен и тому подобное», - сказал Шаров.

Шаров также отметил, что никому не приходило в голову, почему финны и шведы сами не могут поставить себе такие же сухогрузы и даже не за 22 дня, а с учётом пробега ещё по Финскому заливу, где-то за 20 дней преодолевать те же расстояния, без России со странами СНГ и Ирана.

«Поэтому это никак это всё не взлетало. Но именно после СВО, когда были снижены транзитные тарифы через Туркменистан, заработала железнодорожная логистика. И стали грузы ходить даже не за 22 дня, а там да с Урала до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе за 9 дней. Ну и там примерно 5 дней до Индии, если всё полностью оптимизировать. То есть даже ещё быстрее.

Но, как ни странно, клиентская база РЖД не переросла в грузовую базу «РЖД логистика. Это был тоже парадокс, и после анализа этой ситуации мы поняли, что грузы надо не просто переместить из точки А в точку Б, а найти им сбыт, чтобы было коммерчески выгодно продавать эти грузы.

После дополнительного анализа мы поняли, что раньше на маршруте были торговые посредники — европейцы. Сейчас у нас возникают посредники арабы и индусы, Эмираты и другие страны. Мы поняли, что надо напрямую состыковывать продавцов российских из стран СНГ с покупателями из этих стран, потому что они друг друга не знали.

Поэтому в 2023 году мы учредили первый Астраханский международный форум, где можно было собрать на одной площадке как экспортёров, так и импортёров из этих стран.

Третий форум провели в 2025 году, и там у нас были в качестве гостей предприниматели из Афганистана, Ирака, Ирана, Пакистана, Танзании, была проведена масса деловых встреч. Даже провели закупочные сессии для региональных центров поддержки экспорта Астраханской области, Тверской области, Алтайского края.

Было заключено достаточно приличное количество контрактов. И эти грузы, конечно, они поедут, как через «РЖД логистику», так и через другие компании, которые смогут составить ей конкуренцию. Сейчас как раз проводим консультации с большими нефтехимическими холдингами России, чтобы показать, как они могут выйти на страны Восточной Африки, именно по МТК «Север-Юг», минуя монопольно высокие цены РЖД».

Председатель совета АНО СК «Каспий 2030» Илья Гамбашидзе добавил, что МТК «Север–Юг» сегодня уже не идея и не лозунг – это реальный рабочий логистический проект, который постепенно набирает скорость, обрастает инфраструктурой и наполняется конкретными грузопотоками.

«Но важно понимать: устойчивые транспортные коридоры строятся не только рельсами и портами. Их невозможно развивать без теоретического фундамента, профессионального анализа и честного разбора опыта прошлых лет – включая ошибки, неудачные концепции и завышенные ожидания.

Именно поэтому особенно ценно, что на площадке Форума звучали не просто общие слова, а глубокая экспертная аналитика.

Хочу поблагодарить организаторов III Астраханского международного форума за содержательную программу и за то, что они привлекли специалистов такого уровня, как Марат Зембатов. Его знания о рисках современной логистики, «узких местах» глобальных маршрутов и практической экономике грузопотоков полезны всем, кто заинтересован в развитии МТК «Север–Юг» – от продавцов и перевозчиков до стратегов международной транспортной политики.

Сегодня главный вывод очевиден: коридор «Север–Юг» станет сильным если его развитие будет опираться не на заявления и лозунги, а на трезвый расчёт, компетенции экспертов и международную поддержку и кооперацию. И ежегодный Астраханский международный форум «МТК Север – Юг: новые горизонты» стал площадкой где практика встречается с аналитикой и где формируется общая логика движения вперёд».

Накопленный потенциал сотрудничества

В рамках развития логистического «Срединного коридора» несколько лет Азербайджан последовательно выстраивал плотную сеть взаимодействия с соседними государствами, делая ставку на энергетику, сопряжение инфраструктур и создание единого нормативного пространства в этих областях. Регулярные визиты высшего руководства в Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан и Таджикистан сопровождались подписанием пакетов межправительственных соглашений, меморандумов о транзите, энергетическом сотрудничестве и координации таможенных процедур.

С Узбекистаном даже был подписан союзный договор, практически аналогичный российско-белорусскому.

Особое значение имели договорённости по развитию «Срединного коридора», модернизации портовой инфраструктуры на Каспии, расширению железнодорожного сообщения и созданию совместных логистических операторов. Азербайджан стремился стать ключевым узлом между Центральной Азией, Южным Кавказом и Европой, усиливая роль Бакинского порта и линии Баку–Тбилиси–Карс.

Параллельно развивались многосторонние форматы – тюркские саммиты, экономические форумы, энергетические платформы, где Баку выступал инициатором интеграционных проектов. Подписание документов по объединению энергосетей через Каспий, обсуждение транзита туркменских энергоресурсов и расширение инвестиционного присутствия в Центральной Азии создавали впечатление устойчивого и выверенного курса, который объективно дополнял существующую региональную систему, в том числе с участием России.

2025-й – год трансформации региональных союзов

В ноябре 2025 года в Ташкенте прошла седьмая консультативная встреча глав государств Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан), на которой к группе официально присоединился Азербайджан.

Ранее формат носил больше символический характер и был наполнен социокультурным взаимодействием, но теперь он приобретает явно выраженные экономические черты. Азербайджан заявил, что готов предоставить странам «союза» логистику для поставок их товаров в Европу. Фактически, Азербайджан и страны Центральной Азии формируют «Союз шести». Формат, который долгое время считался сугубо региональным, теперь выходит на международный уровень. Уже сейчас начинается формирование единого правого пространства в сфере экономики и, в первую очередь, в логистике и энергетике.

Таким образом, Азербайджан демонстрирует потенциальным партнерам по развитию «Срединного пути» свои возможности по загрузке этого логистического канала серьезным объемом товаров. Отметим, что лидеры «центральноазиатской пятерки» выразили полную поддержку присоединения Азербайджана, понимая, что это даст им дополнительную точку опоры в балансировании между мировыми державами, в первую очередь Россией и Китаем.

В этом контексте также интересно рассмотреть характер взаимодействия между Азербайджаном и Турцией, ведь Анкара ранее неоднократно давала понять, что Баку является, хоть крайне важным и близким, но все же младшим партнером. Если в 2020-м на пике турецко-азербайджанской дружбы в официальных источниках обеих стран часто использовалась смысловая формула «два государства – один народ», то в 2025-м такая тесная привязка использовалась гораздо реже. Однако, теснейший уровень взаимодействия никуда не делся. Турция оказалась вовлечена в сирийский конфликт, и Азербайджан начал ощущать ограничения формата младшего партнера. Отметим, что во всех важных международных мероприятиях ушедшего года президент Алиев участвовал без активной протекции своего патрона Эрдогана. Выход на новый уровень взаимодействия с мировыми лидерами, включая президента США Трампа, внушил Алиеву мысль о необходимости большей самостоятельности в тесном союзе двух государств.

Попытка отстроится от России

В 2025 году внешнеполитическая линия Азербайджана по отношению к России заметно изменилась. На фоне обострения глобальной конкуренции за транзитные маршруты и желания повысить собственную автономию Баку предпринял попытку дистанцироваться от Москвы, представив себя как альтернативный центр влияния в Каспийском регионе. Формальным поводом для этого стало затянувшееся расследование катастрофы самолета AZAL под Актау, которая произошла в 2024 году. Хотя казалось, что вопрос урегулирован, официальный Баку вновь начал предъявлять претензии к российской стороне. Ситуация была использована как политический аргумент для пересмотра тональности двусторонних отношений. Дополнительным сигналом стала демонстративная информационная кампания, сопровождавшая задержание представителей азербайджанских криминальных структур на территории России. Вместо традиционного негласного урегулирования подобных ситуаций Баку сделал ставку на публичное обострение. Пиком зондирования возможностей по отстройке от России стали «прозрачные намеки» Ильхама Алиева на то, что Азербайджан поддерживает Украину во время встречи с иностранными журналистами на III Шушинском глобальном медиафоруме. Тогда он заявил, что киевский режим не должен «соглашаться на оккупацию» потерянных территорий. Баку стремился использовать эти выпады как способ укрепить позиции в переговорах с западными и региональными партнёрами и давления на политические позиции России в регионе.

Расчёт строился на том, что Россия, находящаяся под санкционным давлением и перегруженная внешними вызовами, ограничится дипломатическими заявлениями. Однако эта стратегия оказалась ошибочной. Москва быстро дала понять, что подобная линия поведения Баку принесет экономические и логистические последствия. Кроме того, такое резкое изменение политики в отношении России не поняли в Китае. Для Пекина действия Азербайджана стали маркером того, что страна дрейфует в сторону интересов Европы, а значит может быть ненадежным партнёром. В результате, Азербайджан оказался в ситуации, когда политическое маневрирование подорвало доверие ключевых региональных партнёров, при этом не принесло ожидаемых дивидендов со стороны Запада. Более того, нестабильность в отношениях с Москвой усилила неопределённость для логистических операторов, работающих в Каспийском бассейне, что негативно сказалось на инвестиционных ожиданиях и планировании грузопотоков.

Последствия для проекта «Срединного пути»

Для Каспийского региона 2025 год стал наглядным примером того, как политические амбиции противоречат здравому смыслу в сфере устойчивой логистики. Региональные маршруты, особенно мультимодальные цепочки, критически зависят от координации между прикаспийскими государствами. Попытка Азербайджана сыграть в одностороннюю геополитическую игру привела к росту транзакционных рисков и снижению предсказуемости.

Оставаясь ключевым участником каспийской системы, Россия продемонстрировала, что любые попытки выстраивать альтернативные конфигурации без учёта её интересов неизбежно сталкиваются с серьезным сопротивлением. Это стало сигналом и для других стран Каспия, подтвердив, что устойчивое развитие логистики возможно только в рамках баланса интересов, а не через политические демарши.

Внешняя политика Азербайджана в 2025 году оказала двойственное влияние на логистические перспективы Каспийского региона. С одной стороны, накопленный потенциал интеграции и инфраструктурного развития сохраняется и его значение даже усиливается. С другой – неудачная попытка резкого выхода из сложившейся системы координат и дистанцирования от России показала Баку пределы допустимого манёвра. Итогом стало подтверждение того, что каспийская логистика остаётся зоной коллективной ответственности, где политические эксперименты быстро превращаются в экономические издержки.

Конец 2025-го и начало 2026 года в Иране проходят под знаком протестов. Происходящее нельзя объяснять только социальным недовольством или «борьбой за демократию», отмечает генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров.

Эксперт акцентирует внимание на экономических факторах, в частности, на недовольстве малого и среднего бизнеса («базари»), спровоцированном резким падением курса национальной валюты и инфляцией.

Александр Шаров отметил, что средний класс в Иране сформировался уже после Исламской революции 1979 года. Именно тогда государство занялось индустриализацией, строительством заводов и созданием системы государственно-частного партнёрства. В результате появился многочисленный слой образованных и материально обеспеченных граждан. Именно он оказался наиболее чувствительным к валютным скачкам и перекосам в финансовой системе.

Шаров также указывает на скрытую, но значимую роль коррупции, где приближенные к власти получают выгоду от валютных спекуляций. Именно этот «секрет Полишинеля» стал одной из скрытых причин протестов, подчеркивает Шаров.

Кто вышел на улицы

Глава «РусИранЭкспо» уверен, радикальное крыло протестующих составляет лишь малую долю населения, а среди них присутствовали и внешние акторы. Речь идёт максимум о 1–2% граждан. Однако среди них были и агенты иностранных спецслужб, и национальные меньшинства в приграничных регионах, и просто радикально настроенные люди, подогретые информационной войной.

Эксперт обращает внимание, что в отличие от прежних кризисов власти не стали отключать интернет. Это, по его мнению, сыграло на руку силовикам: благодаря камерам распознавания лиц и системам безопасности Корпус стражей исламской революции (КСИР) получил обширную базу данных, которую использует для выявления и задержания участников протестов, а также для принятия превентивных мер.

Шаров уверен: повторения сценария 1979 года не будет. Тогда на улицы выходили миллионы, сегодня – тысячи. При этом в стране действует мощная система безопасности: КСИР, ополчение «Басидж», полиция и армия.

Кроме того, 12-дневная ирано-израильская война, по его мнению, привела к обратному эффекту – она сплотила иранское общество. Даже идеологически разные группы встали на сторону государства, воспринимая Иран как самостоятельную цивилизацию.

США и Иран

Относительно возможности военного вмешательства со стороны США, Александр Шаров настроен скептически. Он полагает, что у Вашингтона недостаточно политических и военных ресурсов для новой кампании против Ирана. Даже восстановление запасов противоракетной обороны и формирование ударной группировки заняли бы месяцы.

Введенные США торговые пошлины Шаров считает скорее символическим жестом. Более того, он предполагает, что они могут оказаться выгодными для России, открыв новые возможности для прямых поставок зерна и других товаров через Каспийское море.

Экономика, логистика и МТК «Север–Юг»

Отдельное внимание эксперт уделил транспортной логистике. Он рассказал, что через иранские порты уже активно идут поставки белорусской и российской техники, удобрений и других грузов. Значительная часть этих перевозок осуществляется в рамках Международного транспортного коридора «Север–Юг».

При этом Шаров отметил, что каспийское направление остаётся одним из самых недооценённых в российско-иранском сотрудничестве. По его словам, вокруг западного участка коридора – проекта железной дороги Астара–Решт – сформировалось чрезмерное внимание, тогда как реально действующий восточный маршрут через Центральную Азию соединяет железные дороги России и Ирана уже более двадцати лет.

В настоящее время контейнерные поезда РЖД преодолевают расстояние от Москвы до Бендер-Аббаса примерно за 12 дней, а с Урала – за 9. Тем не менее, доля перевозок по «Север-Югу» в общем объеме грузоперевозок остается незначительной. Эксперт считает, что это свидетельствует не о слабости коридора, а о его неполном использовании.

Эксперт подчеркнул, что МТК «Север-Юг» для России и ее союзников является не просто логистическим проектом, а стратегической альтернативой западным маршрутам и реальным путем к рынкам Персидского залива через Иран. Однако Иран до сих пор часто получает российскую и белорусскую продукцию через посредников – индийских и арабских трейдеров, что увеличивает стоимость поставок и снижает выгоду для всех участников.

Куда движется Иран

Шаров отметил: в иранской политике нет иллюзий о полном развороте на Запад. Даже прагматичная элита понимает, что сотрудничество с Россией для Ирана остаётся стратегически необходимым.

При этом внутри страны сохраняется огромный потенциал для модернизации – от энергоэффективности и водоснабжения до жилищного строительства и промышленности. И именно здесь, по мнению Шарова, открывается поле для реального экономического партнёрства, а не политических деклараций.

Протесты в Иране, по оценке Александра Шарова, – это не революция и не начало краха системы. Это симптом накопившихся экономических перекосов, усиленных внешним давлением и внутренними противоречиями. Иран, по его словам, остаётся устойчивым государством, которое будет меняться медленно, прагматично и, прежде всего, исходя из собственных интересов.